Faciliter l’achat de voitures moins émettrices de gaz à effet de serre pour lutter contre le réchauffement climatique est l’un des piliers de la politique environnementale de la France depuis 2008. Les critères de ce « bonus écologique » ont beaucoup évolué, pour se concentrer désormais sur les véhicules électriques. Mais lesquelles ? De petites citadines ou de grands utilitaires sportifs (SUV) ? De quelles marques ? Et à quel prix ?
Jusqu’ici, le gouvernement français avait gardé secrète la liste détaillée des modèles pour lesquels les acheteurs de véhicules neufs bénéficiaient de subventions de l’Etat. Mais Le Monde en a obtenu la communication pour la première fois par le ministère de l’économie et des finances au mois de mai, après plus d’un an d’échanges (notre première demande remonte au 5 avril 2022). De quoi nourrir les débats actuels sur l’efficacité environnementale et économique de ces aides.
La Renault Zoé grande gagnante en 2020
Les données partagées par Bercy portent sur 91 261 dossiers de subventions de « bonus écologique » pour un total de 463,8 millions d’euros, somme financée par la France à l’aide du plan de relance européen sur l’année 2020. Parmi eux, 75 235 sont des véhicules 100 % électriques et 16 019 des véhicules hybrides, auxquels s’ajoute une poignée de véhicules roulant à l’hydrogène.
L’essentiel des aides pour l’année 2020 (93 %) porte sur des voitures électriques, éligibles à l’époque à une aide maximale de 7 000 euros, contre 2 000 euros pour les hybrides (désormais exclues du dispositif). Objectif de l’opération : amortir le surcoût lié à l’achat d’un véhicule électrique par rapport à des modèles thermiques – qui peut être de l’ordre de 15 000 euros pour une citadine, selon une note d’analyse de France Stratégie, institution rattachée aux services de la première ministre, publiée en novembre 2022.
L’écrasante majorité des subventions distribuées en 2020 correspondent à l’achat de véhicules de constructeurs français. Renault remporte le gros lot avec son modèle Zoé, pour lequel près de 24 000 dossiers ont été déposés, et plus de 153 millions d’euros déboursés par l’Etat, bien loin devant les 9 500 subventions demandées pour la Peugeot 208 électrique, sur la deuxième marche du podium.
Le premier modèle commercialisé à l’époque par une marque étrangère apparaît en troisième position : il s’agit de la version électrique du Hyundai Kona, un SUV assemblé en République tchèque. Mais la domination française sur ce marché est de plus en plus disputée par les concurrents étrangers, notamment chinois, et par des marques comme l’américain Tesla.
Jusqu’à un quart du prix des véhicules
Les données que nous avons obtenues permettent de déduire la somme moyenne attribuée à chaque modèle en 2020. Elles ne prennent pas en compte la prime à la conversion, dispositif encourageant les Français à remplacer leur vieux véhicule polluant par un modèle plus récent.
Pour notre analyse, nous avons utilisé les prix de la version la moins chère de chaque modèle, commercialisée en 2020, y compris lorsque la commercialisation n’a duré que quelques semaines dans l’année. Nous avons ensuite regroupé les véhicules par tranches de prix de 5 000 euros.
Il en ressort qu’un peu plus d’un tiers des aides a porté sur les achats des véhicules les moins chers (25 000 euros et moins), représentant ainsi environ un quart de leur prix (6 100 euros environ). Ce qui semble répondre à leur mission principale : faciliter l’achat de véhicules moins émetteurs de GES. A l’inverse, 122 millions d’euros ont été distribués pour des véhicules vendus plus de 35 000 euros, y compris des Tesla Model S (qui coûtait plus de 80 000 euros à l’époque). Un prix maximum de 60 000 euros a été fixé en juin 2020 pour les véhicules éligibles au bonus, ramené à 47 000 euros par la suite. Mais celui-ci ne concerne qu’une minorité de véhicules – moins de 7 % des dossiers en 2020.
Ces chiffres montrent donc qu’une bonne partie des subventions est versée à des véhicules onéreux, réservés aux ménages aisés. « Il y en avait besoin au début pour pousser l’émergence du marché de la voiture électrique, le changement arrive aussi comme ça. Mais il va falloir maintenant définir des critères sociaux, passer d’une aide pour tous à une aide pour ceux qui en ont le plus besoin », estime Marie Chéron, responsable des politiques véhicules au sein de l’organisation non gouvernementale (ONG) spécialisée Transport et Environment France.
L’angle mort du poids des véhicules
Notre analyse montre également que le critère du poids n’entre peu ou pas en compte. Les deux meilleures ventes de l’année 2020, la Renault Zoé et la Peugeot 208, pèsent respectivement 1 480 et 1 455 kg à vide (sans conducteur). Malgré un gabarit déjà conséquent, elles représentent un minimum sur le marché. Moins de 12 % des aides sont dirigées vers des modèles plus légers (en dessous de 1 400 kg).
Pourtant, ce critère est l’une des principales limites environnementales des voitures électriques. Le bilan carbone à la fabrication d’un véhicule augmente avec son poids, tout comme les émissions de particules fines liées au freinage et à la friction des pneus avec la chaussée, dites « hors échappement », comme le rappelait l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) dans un avis sur la voiture électrique publié en octobre. France Stratégie préconise aussi un « ciblage plus fin du bonus écologique, notamment en le restreignant aux véhicules électriques de petite taille ».
Depuis 2020, le gouvernement a introduit un poids maximum de 2 400 kg (incluant un conducteur de 75 kg) pour les voitures éligibles aux aides. Mais ce seuil est jugé bien trop haut par les spécialistes du sujet – aucun des véhicules que nous avons analysés, qui représentent 97 % des aides versées en 2020, ne le dépassait. « Ce n’est pas une vraie limite », tranche Aurélien Bigo, chercheur spécialiste des mobilités, qui publie le 25 mai Voitures (Tana éditions, 112 pages). Il considère que les constructeurs automobiles ont engagé la transition technologique vers la voiture électrique, mais que la réflexion doit encore être étendue. « D’une manière générale, les dispositifs d’aides de l’Etat devraient être requalifiés pour prendre en compte les critères de sobriété, notamment le poids. Or, il n’y a aucune incitation à réduire la masse des véhicules électriques », estime-t-il.
Il existe une grande diversité de véhicules intermédiaires entre le vélo électrique et le SUV qui pourraient répondre à certains usages de mobilités, mais ils sont marginaux voire absents des dispositifs d’aides en 2020. Par exemple, seuls 380 exemplaires de la Renault Twizy (450 kg à vide), limitée à 45 km/h, en ont bénéficié cette année-là.
« France Stratégie poussait pour qu’il y ait un bonus sur les petits véhicules, mais cette solution n’a pas été retenue », observe Marie Chéron, qui pointe également qu’« il faudrait que la filière française se diversifie » pour intégrer ce pan du marché sur lequel les constructeurs asiatiques se sont fortement positionnés.
Une refonte des aides qu’il reste à préciser
Si Emmanuel Macron a annoncé le 11 mai de nouvelles restrictions sur les bonus écologiques, il n’est pas encore question de les indexer sur le poids du véhicule, la capacité de sa batterie ou ses dimensions. L’objectif principal revendiqué par le chef de l’Etat est de « mieux prendre en compte l’empreinte carbone de la production du véhicule », un choix destiné à « soutenir les batteries et véhicules qui seront produits en Europe parce que leur empreinte carbone est bonne ».
Cette annonce répond à la concurrence de certains modèles étrangers. Pour Tesla, les ventes du Model 3, produit à Shanghaï, risquent de pâtir de ces nouveaux critères. En revanche, en l’absence de limitation sur le poids, son Model Y, voiture la plus vendue en Europe au premier trimestre 2023, toutes catégories confondues, ne devrait pas être inquiété : ce SUV, dont le poids avoisine les deux tonnes, est fabriqué dans les usines allemandes du constructeur.
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